Gli armatori continuano a chiedere ai propri governi di poter ricorrere a team di sicurezza armati per difendere le proprie navi o meglio i propri interessi.
I team ‘preferiti’ sono prettamente quelli privati che impongono all’armatore minori regole da rispettare al pari di quelli militari.
Infatti, le regole di ingaggio che regolamentano l’attività dei team militari si basano sul principio dell'autodifesa. I militari devono attenersi ad un protocollo internazionale e limitarsi solo ad azioni che impediscono il sequestro della nave, ricorrendo al fuoco diretto sull’assalitore solo come ultima risorsa.
Con i privati praticamente non ci sono regole.
Appare chiaro quindi, che il problema di fondo sul ricorso a team di sicurezza a bordo delle navi commerciali di bandiera, nel contrasto alla pirateria marittima, è quello di assegnare il servizio ad una società di sicurezza privata ‘certificata’ o ricorrere all’utilizzo di militari attivi.
Alcuni governi, come quello italiano, preferisco impegnare i propri militari, altri se ne sono disinteressati mostrando indifferenza al problema. Altri ancora, come quello spagnolo, hanno cercato di regolamentare il servizio che per legge può essere fornito solo da società private spagnole, registrate presso il ministero degli Interni e con particolari autorizzazioni.
Gli armatori ovviamente preferiscono ricorrere ai team privati. In questo ultimo caso con tutte le conseguenze possibili.
Attualmente almeno il 40 % delle 40mila navi che ogni anno attraversano l’Oceano Indiano ricorrono a team di sicurezza armati a bordo.
Negli ultimi sei mesi del 2011 è stato stimato che i team di sicurezza a bordo di navi mercantili siano costati agli Armatori 1 mld di dollari.
A fare la parte da leoni per ora sono le agenzie di sicurezza private inglesi.
Un mercato quindi più che appetibile e a cui in tanti vorrebbero partecipare.
Questo però, ha innescato una vera e propria corsa alla costituzioni di società di sicurezza marittime che in molti casi si sono dimostrate inaffidabili.
Il fenomeno della pirateria marittima resta una costante minaccia per le navi commerciali al largo delle coste della Somalia e nell’Oceano Indiano.
Pur essendosi ridotta la percentuale della capacità di successo dei pirati somali in maniera decrescente passando dal 28 % del 2009 al 14 % del 2011 il fenomeno continua ad impegnare economicamente e militarmente la comunità internazionale.
Nel mare dell’Africa Orientale sono dispiegate infatti, decine di navi da guerra inviati da diversi Paesi come contrasto al fenomeno e sono raccolte in missioni internazionali o individuali.
Un contrasto che costa almeno 5 mld di dollari l’anno, ma che nel concreto non ha dato tutti i risultati sperati.
Purtroppo l'area a rischio pirati da pattugliare, che inizialmente era di 2,5 milioni di miglia quadrate, è, nel corso degli anni, praticamente raddoppiata in quanto i predoni del mare si sono sempre di più spinti al largo ricorrendo all’appoggio anche di ‘navi madri’. Per cui le navi da guerra dispiegate non riescono a controllarla tutta e accade che mentre si trovano in una parte dell’Oceano Indiano dall’altra i pirati entrano in azione.
Questo fa si che anche se il fenomeno è diminuito di forza, nei primi 6 mesi del 2012 si sono registrati solo 30 attacchi di cui solo 5 andati a buon fine, non è diminuito però, nella capacità di colpire.
Di recente poi, i pirati somali hanno anche aumentato la loro potenza di fuoco.
Le gang del mare infatti, per fronteggiare le nuove misure anti pirateria messe a punto negli ultimi sei mesi, come i team di sicurezza armati a bordo delle navi commerciali, attaccano quasi sempre le ‘navi indifese’ e si sono anche riarmati in maniera spaventosa anche con armi da guerra forse provenienti dagli arsenali libici.
A dimostrazione l’attacco pirata del 20 giugno scorso ai danni di una metaniera, la ‘LNG Aries’, al largo dell’Oman nell’Oceano Indiano. La nave è stata centrata almeno tre volte con proiettili anticarro. L’attacco è però, fallito.
Ormai dal 2008, anno dell’exploit del fenomeno, nel mare che bagna le coste orientali dell’Africa è successo di tutto.
Le gang del mare si sono rivelate un vero e proprio flagello e sono costate economicamente alla comunità internazionale una decine di miliardi di dollari all’anno tra riscatti, costi assicurativi, carburanti, difesa navi ecc.
Ai pirati di questi soldi sono andati però, solo mediamente 190 mln di dollari l’anno.
Un dato che la dice lunga e che aiuta a capire che chi ci guadagna da questa situazione non sono i pirati somali, ma chi ‘nuota’ nel contesto come assicuratori, finanziatori, mediatori e mercanti di armi.
Alla lunga poi, il fenomeno ha provocato anche effetti devastanti sugli equipaggi.
Fino ad oggi sono stati catturati e trattenuti in ostaggi almeno 3400 marittimi.
Mentre almeno 60 marinai sono morti o rimasti feriti.
Proprio in questi giorni è stato reso noto un documento in cui si denuncia che nel solo 2011 sono rimasti uccisi 35 lavoratori del mare.
Secondo la relazione ONU almeno 8 marittimi sono rimasti uccisi durante il sequestro e gli altri giustiziati dai pirati o morti per fame o malattia durante prigionia o mentre cercavano di fuggire o durante un blitz militare per cercare di liberarli.
Secondo le statistiche si tratta del numero più alto negli ultimi 4 anni.
Il periodo di prigionia per i lavoratori del mare catturati è stato mediamente di 5 mesi con punte anche di oltre 24 mesi.
Nessuna nave è mai stata rilasciata dai pirati somali senza che sia avvenuto il pagamento di un riscatto o ci sia stato un blitz militare per liberare gli ostaggi.
Una prigionia che è un vero e proprio inferno per i poveri marittimi ostaggi.
Per questi motivi i marittimi, specie gli europei, hanno paura di imbarcarsi su navi che devono percorrere rotti che attraversano il mare infestato dai pirati somali.
Di conseguenza gli armatori continuano a chiedere ai propri governi di poter ricorrere a team di sicurezza armati per difendere le proprie navi o meglio i propri interessi.
L’orientamento della stragrande maggioranza degli armatori è quella del ricorso ai team di sicurezza privati.
Sono almeno 160 le società che operano nel settore della sicurezza marittima in Somalia e il ricorso alle loro prestazioni, da parte degli armatori, è cresciuto notevolmente negli ultimi sei mesi.
Il ricorso a team di sicurezza privati costa all’armatore mediamente 60mila dollari a viaggio. Paradossalmente si registra un risparmio. Il non ricorrervi comporta un costo medio, per gli armatori, di circa 200mila dollari in più, in carburante. Questo, perché subentra la necessità di dover percorrere le aree infestate dai pirati a tutta forza o dover fare lunghi giri per evitarle.
In questo modo però, la difesa delle navi mercantili può capitare che venga affidata anche a delle persone dal ‘grilletto facile’.
Gran parte di queste neo nate società di sicurezza reclutano il loro personale da ex combattenti dell’Iraq e Afghanistan.
Ed ecco che quindi sono in aumento, nell’Oceano Indiano e al largo della Somalia, scontri a fuoco tra i pirati somali e i team di sicurezza privati presenti a bordo dei mercantili. Un fatto questo che di certo sta provocando vittime almeno dalla parte dei predoni del mare.
Sempre secondo un recente rapporto ONU il numero dei pirati morti nel 2011 è di circa un centinaio di cui il 70 % uccisi in scontri a fuoco con navi da guerra delle missioni antipirateria o dai team di sicurezza a bordo dei mercantili.
Molto probabilmente però, ci sono vittime innocenti anche tra i pescatori.
Non è possibile infatti, a volte poter distinguere agevolmente i pescatori dai predoni del mare. Ambedue usano lo stesso tipo di barche, anzi a volte i pirati le rubano agli stessi pescatori per utilizzarle per la loro attività criminale, ed entrambi sono armati.
E’ infatti, una vecchia ‘tradizione’ dei pescatori dell’Oceano Indiano di portarsi dietro un’arma per potersi difendere dai predoni in mare.
Purtroppo per molti un uomo armato in pieno Oceano è sinonimo di pirata ed ecco che nasce l’equivoco.
Tanti, molti i pescatori che usciti in mare per andare a pesca non hanno più fatto ritorno a casa facendo perdere ogni traccia di loro.
Notizie certe in merito però, non se ne hanno anche se già lo scorso mese di febbraio rapporti ONU riferivano che con molta probabilità diverse persone vengono uccise nell'Oceano Indiano dalle guardie private, ma la cosa non viene riferita.
Una sorta di omertà per coprire i fatti e misfatti dei team di sicurezza armati privati.
Una mezza conferma di quello che si sospetta viene dal crescente malumore che moltissimi comandanti di navi stanno esternando negli ultimi mesi in merito al ricorso dei loro armatori a guardie armate a bordo per difendere navi ed equipaggi dagli assalti dei pirati.
In molti sostengono che queste persone non hanno alcuna idea di come funzioni la procedura e sparano a qualsiasi barca si avvicini al mercantile di cui gli è stata affidata al difesa. Addirittura sembra che non sparino nemmeno colpi di avvertimento ma direttamente sulla barca.
Un fatto questo, che in passato, e forse ancora oggi, si verificava con le navi da guerra russe e indiane che operano in maniera individuale nell’Oceano Indiano in missioni di contrasto alla pirateria marittima.
Da queste navi da guerra, alla vista di barchini con a bordo presunti pirati somali, prima si sparava e poi si verificava se lo skiff costituiva o meno una minaccia.
Molti incidenti vengono nascosti anche se i comandanti delle navi hanno l’obbligo di denunciare all’UKMTO tutti quelli che avvengono.
Sembra che addirittura alcune società di sicurezza impongano per contratto agli armatori di tacere in merito
Fatto questo, che porta a pensare che chissà quante persone sono state uccise nell’Oceano Indiano in nome della lotta alla pirateria marittima e nessuno ne ha mai saputo nulla.
Un dato di fatto è che ad esempio i russi non hanno mai arrestato un pirata somalo o presunto tale. Mentre sono almeno un migliaio i pirati somali detenuti nelle prigioni di mezzo mondo.
Purtroppo a pesare su tutto la mancanza di regole precise che disciplinano l’uso delle armi in alto mare
Sono molti i Paesi che permettono guardie armate private a bordo delle navi di bandiera.
Tra questi gli USA, Regno Unito, Norvegia, Germania, Spagna, Panama, Russia, India, Giappone. Mentre altri permettono solo il ricorso a team militari. Tra questi il Belgio, la Francia, l’Italia.
Sul fatto che gli armatori preferiscono i team di sicurezza privati proprio dall’Italia viene una conferma.
Il Paese con la Legge 130 del 2011 ha istituito gli NMP, nuclei militari di protezione costituiti da militari italiani del Reggimento San Marco. Il costo di ogni missione è a carico degli armatori ed è molto inferiore a quello dei team privati. Un costo che corrisponde a circa 500 euro per ogni militare al giorno. Visto che un NMP è composto da sei militari e un viaggio dura mediamente 15 giorni il costo è quindi di circa 45mila dollari. Ebbene in Italia, dove gli Armatori sono molto potenti, è forte il fronte di chi vuole un capovolgimento portando sulle navi di bandiera team privati e non più militari.
Anche in Olanda il ‘partito’ dei pro vigilantes a bordo delle navi di bandiera è fortemente impegnato in una campagna di sensibilizzazione. Il governo olandese però, per bocca del suo ministro della Difesa, Hans Hillen si è detto contrario. Qui la ‘battaglia’ oltre che dagli Armatori è sostenuta anche dagli assicuratori.
Tante le navi mercantili di vari Paesi compreso l’Italia che dovendo navigare nel mare infestato dai pirati hanno cambiato la bandiera con quella di Paesi più permissivi e che permettono appunto il ricorso ai team di sicurezza armati privati a bordo dei mercantili.
I team ‘preferiti’ sono prettamente quelli privati che impongono all’armatore minori regole da rispettare al pari di quelli militari.
Infatti, le regole di ingaggio che regolamentano l’attività dei team militari si basano sul principio dell'autodifesa. I militari devono attenersi ad un protocollo internazionale e limitarsi solo ad azioni che impediscono il sequestro della nave, ricorrendo al fuoco diretto sull’assalitore solo come ultima risorsa.
Con i privati praticamente non ci sono regole.
Appare chiaro quindi, che il problema di fondo sul ricorso a team di sicurezza a bordo delle navi commerciali di bandiera, nel contrasto alla pirateria marittima, è quello di assegnare il servizio ad una società di sicurezza privata ‘certificata’ o ricorrere all’utilizzo di militari attivi.
Alcuni governi, come quello italiano, preferisco impegnare i propri militari, altri se ne sono disinteressati mostrando indifferenza al problema. Altri ancora, come quello spagnolo, hanno cercato di regolamentare il servizio che per legge può essere fornito solo da società private spagnole, registrate presso il ministero degli Interni e con particolari autorizzazioni.
Gli armatori ovviamente preferiscono ricorrere ai team privati. In questo ultimo caso con tutte le conseguenze possibili.
Attualmente almeno il 40 % delle 40mila navi che ogni anno attraversano l’Oceano Indiano ricorrono a team di sicurezza armati a bordo.
Negli ultimi sei mesi del 2011 è stato stimato che i team di sicurezza a bordo di navi mercantili siano costati agli Armatori 1 mld di dollari.
A fare la parte da leoni per ora sono le agenzie di sicurezza private inglesi.
Un mercato quindi più che appetibile e a cui in tanti vorrebbero partecipare.
Questo però, ha innescato una vera e propria corsa alla costituzioni di società di sicurezza marittime che in molti casi si sono dimostrate inaffidabili.
Il fenomeno della pirateria marittima resta una costante minaccia per le navi commerciali al largo delle coste della Somalia e nell’Oceano Indiano.
Pur essendosi ridotta la percentuale della capacità di successo dei pirati somali in maniera decrescente passando dal 28 % del 2009 al 14 % del 2011 il fenomeno continua ad impegnare economicamente e militarmente la comunità internazionale.
Nel mare dell’Africa Orientale sono dispiegate infatti, decine di navi da guerra inviati da diversi Paesi come contrasto al fenomeno e sono raccolte in missioni internazionali o individuali.
Un contrasto che costa almeno 5 mld di dollari l’anno, ma che nel concreto non ha dato tutti i risultati sperati.
Purtroppo l'area a rischio pirati da pattugliare, che inizialmente era di 2,5 milioni di miglia quadrate, è, nel corso degli anni, praticamente raddoppiata in quanto i predoni del mare si sono sempre di più spinti al largo ricorrendo all’appoggio anche di ‘navi madri’. Per cui le navi da guerra dispiegate non riescono a controllarla tutta e accade che mentre si trovano in una parte dell’Oceano Indiano dall’altra i pirati entrano in azione.
Questo fa si che anche se il fenomeno è diminuito di forza, nei primi 6 mesi del 2012 si sono registrati solo 30 attacchi di cui solo 5 andati a buon fine, non è diminuito però, nella capacità di colpire.
Di recente poi, i pirati somali hanno anche aumentato la loro potenza di fuoco.
Le gang del mare infatti, per fronteggiare le nuove misure anti pirateria messe a punto negli ultimi sei mesi, come i team di sicurezza armati a bordo delle navi commerciali, attaccano quasi sempre le ‘navi indifese’ e si sono anche riarmati in maniera spaventosa anche con armi da guerra forse provenienti dagli arsenali libici.
A dimostrazione l’attacco pirata del 20 giugno scorso ai danni di una metaniera, la ‘LNG Aries’, al largo dell’Oman nell’Oceano Indiano. La nave è stata centrata almeno tre volte con proiettili anticarro. L’attacco è però, fallito.
Ormai dal 2008, anno dell’exploit del fenomeno, nel mare che bagna le coste orientali dell’Africa è successo di tutto.
Le gang del mare si sono rivelate un vero e proprio flagello e sono costate economicamente alla comunità internazionale una decine di miliardi di dollari all’anno tra riscatti, costi assicurativi, carburanti, difesa navi ecc.
Ai pirati di questi soldi sono andati però, solo mediamente 190 mln di dollari l’anno.
Un dato che la dice lunga e che aiuta a capire che chi ci guadagna da questa situazione non sono i pirati somali, ma chi ‘nuota’ nel contesto come assicuratori, finanziatori, mediatori e mercanti di armi.
Alla lunga poi, il fenomeno ha provocato anche effetti devastanti sugli equipaggi.
Fino ad oggi sono stati catturati e trattenuti in ostaggi almeno 3400 marittimi.
Mentre almeno 60 marinai sono morti o rimasti feriti.
Proprio in questi giorni è stato reso noto un documento in cui si denuncia che nel solo 2011 sono rimasti uccisi 35 lavoratori del mare.
Secondo la relazione ONU almeno 8 marittimi sono rimasti uccisi durante il sequestro e gli altri giustiziati dai pirati o morti per fame o malattia durante prigionia o mentre cercavano di fuggire o durante un blitz militare per cercare di liberarli.
Secondo le statistiche si tratta del numero più alto negli ultimi 4 anni.
Il periodo di prigionia per i lavoratori del mare catturati è stato mediamente di 5 mesi con punte anche di oltre 24 mesi.
Nessuna nave è mai stata rilasciata dai pirati somali senza che sia avvenuto il pagamento di un riscatto o ci sia stato un blitz militare per liberare gli ostaggi.
Una prigionia che è un vero e proprio inferno per i poveri marittimi ostaggi.
Per questi motivi i marittimi, specie gli europei, hanno paura di imbarcarsi su navi che devono percorrere rotti che attraversano il mare infestato dai pirati somali.
Di conseguenza gli armatori continuano a chiedere ai propri governi di poter ricorrere a team di sicurezza armati per difendere le proprie navi o meglio i propri interessi.
L’orientamento della stragrande maggioranza degli armatori è quella del ricorso ai team di sicurezza privati.
Sono almeno 160 le società che operano nel settore della sicurezza marittima in Somalia e il ricorso alle loro prestazioni, da parte degli armatori, è cresciuto notevolmente negli ultimi sei mesi.
Il ricorso a team di sicurezza privati costa all’armatore mediamente 60mila dollari a viaggio. Paradossalmente si registra un risparmio. Il non ricorrervi comporta un costo medio, per gli armatori, di circa 200mila dollari in più, in carburante. Questo, perché subentra la necessità di dover percorrere le aree infestate dai pirati a tutta forza o dover fare lunghi giri per evitarle.
In questo modo però, la difesa delle navi mercantili può capitare che venga affidata anche a delle persone dal ‘grilletto facile’.
Gran parte di queste neo nate società di sicurezza reclutano il loro personale da ex combattenti dell’Iraq e Afghanistan.
Ed ecco che quindi sono in aumento, nell’Oceano Indiano e al largo della Somalia, scontri a fuoco tra i pirati somali e i team di sicurezza privati presenti a bordo dei mercantili. Un fatto questo che di certo sta provocando vittime almeno dalla parte dei predoni del mare.
Sempre secondo un recente rapporto ONU il numero dei pirati morti nel 2011 è di circa un centinaio di cui il 70 % uccisi in scontri a fuoco con navi da guerra delle missioni antipirateria o dai team di sicurezza a bordo dei mercantili.
Molto probabilmente però, ci sono vittime innocenti anche tra i pescatori.
Non è possibile infatti, a volte poter distinguere agevolmente i pescatori dai predoni del mare. Ambedue usano lo stesso tipo di barche, anzi a volte i pirati le rubano agli stessi pescatori per utilizzarle per la loro attività criminale, ed entrambi sono armati.
E’ infatti, una vecchia ‘tradizione’ dei pescatori dell’Oceano Indiano di portarsi dietro un’arma per potersi difendere dai predoni in mare.
Purtroppo per molti un uomo armato in pieno Oceano è sinonimo di pirata ed ecco che nasce l’equivoco.
Tanti, molti i pescatori che usciti in mare per andare a pesca non hanno più fatto ritorno a casa facendo perdere ogni traccia di loro.
Notizie certe in merito però, non se ne hanno anche se già lo scorso mese di febbraio rapporti ONU riferivano che con molta probabilità diverse persone vengono uccise nell'Oceano Indiano dalle guardie private, ma la cosa non viene riferita.
Una sorta di omertà per coprire i fatti e misfatti dei team di sicurezza armati privati.
Una mezza conferma di quello che si sospetta viene dal crescente malumore che moltissimi comandanti di navi stanno esternando negli ultimi mesi in merito al ricorso dei loro armatori a guardie armate a bordo per difendere navi ed equipaggi dagli assalti dei pirati.
In molti sostengono che queste persone non hanno alcuna idea di come funzioni la procedura e sparano a qualsiasi barca si avvicini al mercantile di cui gli è stata affidata al difesa. Addirittura sembra che non sparino nemmeno colpi di avvertimento ma direttamente sulla barca.
Un fatto questo, che in passato, e forse ancora oggi, si verificava con le navi da guerra russe e indiane che operano in maniera individuale nell’Oceano Indiano in missioni di contrasto alla pirateria marittima.
Da queste navi da guerra, alla vista di barchini con a bordo presunti pirati somali, prima si sparava e poi si verificava se lo skiff costituiva o meno una minaccia.
Molti incidenti vengono nascosti anche se i comandanti delle navi hanno l’obbligo di denunciare all’UKMTO tutti quelli che avvengono.
Sembra che addirittura alcune società di sicurezza impongano per contratto agli armatori di tacere in merito
Fatto questo, che porta a pensare che chissà quante persone sono state uccise nell’Oceano Indiano in nome della lotta alla pirateria marittima e nessuno ne ha mai saputo nulla.
Un dato di fatto è che ad esempio i russi non hanno mai arrestato un pirata somalo o presunto tale. Mentre sono almeno un migliaio i pirati somali detenuti nelle prigioni di mezzo mondo.
Purtroppo a pesare su tutto la mancanza di regole precise che disciplinano l’uso delle armi in alto mare
Sono molti i Paesi che permettono guardie armate private a bordo delle navi di bandiera.
Tra questi gli USA, Regno Unito, Norvegia, Germania, Spagna, Panama, Russia, India, Giappone. Mentre altri permettono solo il ricorso a team militari. Tra questi il Belgio, la Francia, l’Italia.
Sul fatto che gli armatori preferiscono i team di sicurezza privati proprio dall’Italia viene una conferma.
Il Paese con la Legge 130 del 2011 ha istituito gli NMP, nuclei militari di protezione costituiti da militari italiani del Reggimento San Marco. Il costo di ogni missione è a carico degli armatori ed è molto inferiore a quello dei team privati. Un costo che corrisponde a circa 500 euro per ogni militare al giorno. Visto che un NMP è composto da sei militari e un viaggio dura mediamente 15 giorni il costo è quindi di circa 45mila dollari. Ebbene in Italia, dove gli Armatori sono molto potenti, è forte il fronte di chi vuole un capovolgimento portando sulle navi di bandiera team privati e non più militari.
Anche in Olanda il ‘partito’ dei pro vigilantes a bordo delle navi di bandiera è fortemente impegnato in una campagna di sensibilizzazione. Il governo olandese però, per bocca del suo ministro della Difesa, Hans Hillen si è detto contrario. Qui la ‘battaglia’ oltre che dagli Armatori è sostenuta anche dagli assicuratori.
Tante le navi mercantili di vari Paesi compreso l’Italia che dovendo navigare nel mare infestato dai pirati hanno cambiato la bandiera con quella di Paesi più permissivi e che permettono appunto il ricorso ai team di sicurezza armati privati a bordo dei mercantili.
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