In Italia in questi giorni si dibatte se sia meglio avere i militari o i contractors a bordo delle navi commerciali di bandiera per difenderle dai pirati.
A causa del fenomeno della pirateria marittima infatti, in meno di tre anni non pochi Paesi hanno deciso di imbarcare sulle loro navi mercantili team di sicurezza armati per difenderle dai tentativi di abbordaggio e tanti altri stanno aderendo a questa scelta.
Questo fenomeno è una delle più recenti piaghe che assillano le marinerie mondiali in particolari aree del mondo.
L’area più a rischio è quella del bacino somalo e Oceano Indiano dove scorrazzano in lungo e in largo gang del mare somale alla caccia di prede facili, navi indifese, da catturare e per il cui rilascio poi, chiedono r
iscatti milionari. Per ottenerli hanno dimostrato che sono disposti anche ad attendere mesi se non anni.
Finora a poco sono serviti i pattugliamenti in mare condotti dalle navi da guerra di almeno 25 Paesi. Una vera e propria flotta internazionale anti pirati raccolta una parte in tre missioni a guida ONU, NATO e Ue, e altre operative in maniera individuale.
Per tutti però, un unico scopo quello di proteggere dai pirati le navi commerciali di bandiera.
Per gli scarsi risultati raccolti da queste navi da guerra, a fronte di alti costi circa 2 mld di dollari l’anno, nel contrastare la pirateria marittima al largo della Somalia e nell’Oceano Indiano si era temuto che il fenomeno fosse invincibile. Un manipolo di pirati somali teneva infatti, in scacco le Marine Militari di mezzo mondo. Tanti infatti, i Paesi che in nome della lotta alla pirateria marittima avevano inviato una o più loro navi nel ‘mare dei pirati’. Italia, Germania, Olanda, Francia, Inghilterra, Spagna, India, Iran, Corea del Sud, Giappone, Australia, Sri Lanka, Pakistan, Russia, Cina e tanti altri si sono mobilitati perché i pirati somali minacciavano la rotta che collega l’Asia all’Europa e lungo la quale ogni anno transitano almeno 40mila navi, metà nell’Oceano Indiano e metà attraverso il Golfo di Aden.
In meno di un anno i team di sicurezza sono riusciti dove queste flotte internazionali hanno fallito. Al solo vederli a bordo delle navi i pirati cambiano rotta.
Un fatto che ha portato il fenomeno a regredire fino a raggiungere quote misere nella cattura di navi. Dalle 4-5 navi al mese catturate si è passati ad una sola e anche a nessuna.
Un dato di fatto che ha dimostrato vincente il ricorso ai team di sicurezza a bordo dei mercantili.
Questo però, ha anche scatenato un senso di ‘mortificazione’ in chi si è visto superare.
Dall’estate scorsa anche le navi commerciali battenti bandiera italiana posso usufruire di team di sicurezza a bordo. Sono circa 2mila le navi battenti il tricolore che ogni anno solcano le acque dell’Oceano Indiano.
Questi team sono composti da militari della Marina, gli specialisti del Reggimento San Marco, ed hanno anche un nome, Nuclei Militari di Protezione, NMP. Numerose altre forze armate chiedono però, di poter partecipare a questa attività di prevenzione armata. In teoria possono in quanto è previsto dalla legge in vigore.
Attualmente sono disponibili 10 nuclei composti ognuno da 6 militari della Marina.
Tutto questo ha una definizione: prestazione di servizi finalizzata alla protezione delle Navi di bandiera italiana mediante l’imbarco di Nuclei Militari di Protezione, NMP.
I costi del ricorso agli NMP sono a carico degli armatori che pagano circa 3mila euro al giorno. In genere il servizio è espletato per un periodo operativo di 10-15 giorni. Per cui, mediamente ogni volta che vi ricorre, un armatore sborsa di tasca propria circa 45mila euro a viaggio.
I militari a bordo però, non hanno alcun vincolo gerarchico nei confronti del comandante della nave. Ogni militare imbarcato su un mercantile, infatti, risponde esclusivamente al comando con base a Gibuti.
Le regole di ingaggio che regolamentano l’attività di questi team si basano sul principio dell'autodifesa. I militari italiani devono limitarsi solo ad azioni che impediscono il sequestro della nave, ricorrendo a segnali luminosi, radio e ad azioni puramente intimidatore come raffiche sequenziali dirette in aria e in acqua per far allontanare gli assalitori. Il ricorso al fuoco diretto sull’assalitore è possibile solo come ultima risorsa.
Le direttive, le regole di ingaggio e le misure di contrasto sono state emanate dal ministero della Difesa ai sensi dell'articolo 5 del decreto-legge 12 luglio 2011, n. 107, convertito, con modificazioni, dalla legge 2 agosto 2011, n. 130
Anzi con un decreto ministeriale, il primo settembre del 2011, il dicastero della Difesa ha anche individuato le aree a rischio pirateria marittima, la High Risk Area, HRA.
Almeno fino al 15 febbraio scorso nessuno aveva mostrato perplessità in merito all'esigenza del governo italiano e del Parlamento, che insieme a Confitarma avevano fortissimamente voluto i militari italiani a bordo delle navi di bandiera che navigano nelle acque internazionali infestate dai pirati.
Ora invece, dopo l’incidente accaduto alla Mn Enrica Lexie nell’Oceano Indiano al largo delle coste indiane si è alzato un coro unanime che chiede di sostituire i militari con i contractors nella difesa delle navi commerciali italiane. In particolare si parla dei ‘Security Contractor’ che sono guardie private, in genere ex militari delle forze speciali dei vari eserciti del mondo, in particolare USA e Gran Bretagna, che per denaro compiono azioni di tipo militari per conto di un privato, una società o di uno stato. Il tutto è regolato con il committente da un contratto prestabilito ed accettato contestualmente dalle due parti. La particolarità del servirsi dei contractor è infatti, che a stabilire i loro doveri verso il committente, privato o governo di uno stato che sia, è un contratto. Nel caso dei militari invece, non vi è contratto in quanto questi sono come dei funzionari di quel Paese e operano per quel Paese che poi, risponde delle loro azioni. Come il caso Enrica Lexie dimostra.
Inoltre, l’incidente al largo dell’India ha messo in discussione la validità di questa attività di contrasto affidato ai militari.
In Italia la voce più ricorrente è che la normativa che regolamenta questo servizio è sbagliata e va sospesa.
A sostenere questa tesi principalmente quella parte della politica italiana che da sempre si è detta contraria alla legge 130 ed ora con i nodi che vengono al pettine si fa sentire.
In una nota a firma di Luca Marco Comellini, Segretario del Partito per la tutela dei Diritti di Militari e Forze di polizia Pdm si legge: “Dire le cose come stanno, e cioè che la legge che permette agli armatori di impiegare i militari della Marina militare sulle loro navi mercantili è totalmente sbagliata, oggi non fa notizia mentre se a parlare è chi ha voluto quella norma e ora promuovere iniziative a favore dei due militari arrestati dalle autorità indiane, estendendo l'interpretazione delle norme internazionali e dei trattati in vigore fino all'inverosimile per sostenere a tutti i costi di aver ragione delle ragioni ancora da accertare e quindi cavalcare i sentimenti dell'opinione pubblica, merita attenzioni da prima pagina. La professionalità dei militari del Reggimento San Marco è fuor di dubbio e che con ogni probabilità avranno eseguito direttive e si saranno attenuti a regole di ingaggio e procedure standards, purtroppo viziate a monte da strategie errate e giocando sulla ambiguità della nave mercantile in transito pacifico però armata con militari a bordo, per questo motivo con un interrogazione a firma del deputato radicale Maurizio Turco, cofondatore del Pdm, vogliamo sapere dal Presidente del Consiglio dei ministri, dal Ministro della difesa e dal Ministro degli affari esteri se, e come, intendono intervenire sull'impianto normativo che disciplina l'uso di militari a bordo del naviglio mercantile”.
Dello stesso avviso il senatore del Pdl, Giuseppe Esposito membro Commissione Difesa secondo il quale: “Sospendiamo la legge che prevede i militari sulle nostre navi mercantili e diamo la competenza a contractors specializzati privati e mettere in atto un decreto per inserire personale privato, munito di relative e comprovate pari capacità e competenze”.
Però, tra le tante voci forse quella che ha messo il dito nella piaga è quella di Carlo Biffani.
Si tratta del Direttore Generale ‘Security Consulting Group Srl’ e Presidente pro tempore dell’ Assosecurnav, quindi un esperto di sicurezza . Biffani nel rispondere ad alcune nostre domande ha centrato in pieno il problema quando ha affermato che: “è necessario discutere della adeguatezza dell'impiego di personale militare in attività che rientrano in una dinamica commerciale e della loro adattabilità a servizi che non sono preminentemente ‘combat’ ma di prevenzione”.
In poche parole Biffani inviata a chiedersi se i militari siano o meno adatti allo svolgimento di questo servizio a bordo delle navi commerciali.
“L'addestramento di un soldato come l'operatore del S. Marco è finalizzato alla eliminazione della minaccia. Non si può chiedere a chi per anni viene addestrato a mettere in poligono due colpi alla figura ed uno in testa, di fare di punto in bianco il ‘guardiano di una nave commerciale’. Il suo approccio, giustamente e comprensibilmente, sarà di tipo completamente diverso da quello richiesto per la effettuazione dei servizi in oggetto. Inoltre ritengo che una risorsa di eccellenza come quella di cui parliamo sia assolutamente sprecata per l'utilizzo che ne viene fatto secondo i dettami della legge 130”, ha aggiunto l’esperto di sicurezza.
In poche parole Biffani ha messo in guardia dai rischi derivanti da un utilizzo a suo modo di vedere forzoso, del personale militare.
Il Direttore generale della ‘Security Consulting Group Srl’ ha voluto anche ribadire che: “La Legge così come è costruita, è anticostituzionale, negando come fa di fatto, la libera concorrenza fra gli attori che dovrebbero "giocare la partita. Il diritto di prelazione per la Marina Militare, previsto dalla Legge, contravviene a qualsiasi norma di carattere nazionale ed europeo e va immediatamente abolito”.
Finora aveva predominato, con molta probabilità, quella parte di pezzi grossi nell’ambito militare e ministeriale che puntavano al controllo e gestione della cosa, ma che ora con molta probabilità, stanno cedendo perché forse sta prevalendo quella corrente che vuole che i militari si faccino da parte e entrino in gioco le compagnie private in modo che non siano coinvolti, in caso di incidente come quello accaduto al largo dell’India, i governi dei Paesi a cui appartengono.
Inoltre ora, con i militari unici attori e alle loro condizioni, come da contratto di adesione al servizio scorta armata a bordo, l’armatore, pur sobbarcandosi tutte le spese, non ha alcuna voce in capitolo e, nel caso di incidente, la Marina si tira fuori ed è la società armatrice che si deve poi, fare carico dei costi, come fermo nave, assicurazioni, risarcimenti e altro. Nel caso di società private queste invece, in base al contratto rispondono in prima persona di tutto.
Il problema di fondo del ricorso a team di sicurezza a bordo delle navi commerciali di bandiera, nel contrasto alla pirateria marittima, è quindi quello di assegnare il servizio ad una società di sicurezza privata o ricorrere all’utilizzo di militari attivi. In questo ultimo caso con tutte le conseguenze possibili coem sta accadendo in India.
In Europa il Belgio come team di sicurezza è ricorso all’utilizzo dei propri militari della marina, lo stesso la Francia e l’Italia, mentre Spagna, Germania e Gran Bretagna permettono il solo ricorso alle società di contractor. Addirittura nel caso della Spagna il servizio può essere fornito solo da società spagnole, registrate presso il ministero degli Interni e con particolari autorizzazioni.
In tutti i casi però, i team lavorano per conto degli armatori che sono dei privati.
A causa del fenomeno della pirateria marittima infatti, in meno di tre anni non pochi Paesi hanno deciso di imbarcare sulle loro navi mercantili team di sicurezza armati per difenderle dai tentativi di abbordaggio e tanti altri stanno aderendo a questa scelta.
Questo fenomeno è una delle più recenti piaghe che assillano le marinerie mondiali in particolari aree del mondo.
L’area più a rischio è quella del bacino somalo e Oceano Indiano dove scorrazzano in lungo e in largo gang del mare somale alla caccia di prede facili, navi indifese, da catturare e per il cui rilascio poi, chiedono r
iscatti milionari. Per ottenerli hanno dimostrato che sono disposti anche ad attendere mesi se non anni.Finora a poco sono serviti i pattugliamenti in mare condotti dalle navi da guerra di almeno 25 Paesi. Una vera e propria flotta internazionale anti pirati raccolta una parte in tre missioni a guida ONU, NATO e Ue, e altre operative in maniera individuale.
Per tutti però, un unico scopo quello di proteggere dai pirati le navi commerciali di bandiera.
Per gli scarsi risultati raccolti da queste navi da guerra, a fronte di alti costi circa 2 mld di dollari l’anno, nel contrastare la pirateria marittima al largo della Somalia e nell’Oceano Indiano si era temuto che il fenomeno fosse invincibile. Un manipolo di pirati somali teneva infatti, in scacco le Marine Militari di mezzo mondo. Tanti infatti, i Paesi che in nome della lotta alla pirateria marittima avevano inviato una o più loro navi nel ‘mare dei pirati’. Italia, Germania, Olanda, Francia, Inghilterra, Spagna, India, Iran, Corea del Sud, Giappone, Australia, Sri Lanka, Pakistan, Russia, Cina e tanti altri si sono mobilitati perché i pirati somali minacciavano la rotta che collega l’Asia all’Europa e lungo la quale ogni anno transitano almeno 40mila navi, metà nell’Oceano Indiano e metà attraverso il Golfo di Aden.
In meno di un anno i team di sicurezza sono riusciti dove queste flotte internazionali hanno fallito. Al solo vederli a bordo delle navi i pirati cambiano rotta.
Un fatto che ha portato il fenomeno a regredire fino a raggiungere quote misere nella cattura di navi. Dalle 4-5 navi al mese catturate si è passati ad una sola e anche a nessuna.
Un dato di fatto che ha dimostrato vincente il ricorso ai team di sicurezza a bordo dei mercantili.
Questo però, ha anche scatenato un senso di ‘mortificazione’ in chi si è visto superare.
Dall’estate scorsa anche le navi commerciali battenti bandiera italiana posso usufruire di team di sicurezza a bordo. Sono circa 2mila le navi battenti il tricolore che ogni anno solcano le acque dell’Oceano Indiano.
Questi team sono composti da militari della Marina, gli specialisti del Reggimento San Marco, ed hanno anche un nome, Nuclei Militari di Protezione, NMP. Numerose altre forze armate chiedono però, di poter partecipare a questa attività di prevenzione armata. In teoria possono in quanto è previsto dalla legge in vigore.
Attualmente sono disponibili 10 nuclei composti ognuno da 6 militari della Marina.
Tutto questo ha una definizione: prestazione di servizi finalizzata alla protezione delle Navi di bandiera italiana mediante l’imbarco di Nuclei Militari di Protezione, NMP.
I costi del ricorso agli NMP sono a carico degli armatori che pagano circa 3mila euro al giorno. In genere il servizio è espletato per un periodo operativo di 10-15 giorni. Per cui, mediamente ogni volta che vi ricorre, un armatore sborsa di tasca propria circa 45mila euro a viaggio.
I militari a bordo però, non hanno alcun vincolo gerarchico nei confronti del comandante della nave. Ogni militare imbarcato su un mercantile, infatti, risponde esclusivamente al comando con base a Gibuti.
Le regole di ingaggio che regolamentano l’attività di questi team si basano sul principio dell'autodifesa. I militari italiani devono limitarsi solo ad azioni che impediscono il sequestro della nave, ricorrendo a segnali luminosi, radio e ad azioni puramente intimidatore come raffiche sequenziali dirette in aria e in acqua per far allontanare gli assalitori. Il ricorso al fuoco diretto sull’assalitore è possibile solo come ultima risorsa.
Le direttive, le regole di ingaggio e le misure di contrasto sono state emanate dal ministero della Difesa ai sensi dell'articolo 5 del decreto-legge 12 luglio 2011, n. 107, convertito, con modificazioni, dalla legge 2 agosto 2011, n. 130
Anzi con un decreto ministeriale, il primo settembre del 2011, il dicastero della Difesa ha anche individuato le aree a rischio pirateria marittima, la High Risk Area, HRA.
Almeno fino al 15 febbraio scorso nessuno aveva mostrato perplessità in merito all'esigenza del governo italiano e del Parlamento, che insieme a Confitarma avevano fortissimamente voluto i militari italiani a bordo delle navi di bandiera che navigano nelle acque internazionali infestate dai pirati.
Ora invece, dopo l’incidente accaduto alla Mn Enrica Lexie nell’Oceano Indiano al largo delle coste indiane si è alzato un coro unanime che chiede di sostituire i militari con i contractors nella difesa delle navi commerciali italiane. In particolare si parla dei ‘Security Contractor’ che sono guardie private, in genere ex militari delle forze speciali dei vari eserciti del mondo, in particolare USA e Gran Bretagna, che per denaro compiono azioni di tipo militari per conto di un privato, una società o di uno stato. Il tutto è regolato con il committente da un contratto prestabilito ed accettato contestualmente dalle due parti. La particolarità del servirsi dei contractor è infatti, che a stabilire i loro doveri verso il committente, privato o governo di uno stato che sia, è un contratto. Nel caso dei militari invece, non vi è contratto in quanto questi sono come dei funzionari di quel Paese e operano per quel Paese che poi, risponde delle loro azioni. Come il caso Enrica Lexie dimostra.
Inoltre, l’incidente al largo dell’India ha messo in discussione la validità di questa attività di contrasto affidato ai militari.
In Italia la voce più ricorrente è che la normativa che regolamenta questo servizio è sbagliata e va sospesa.
A sostenere questa tesi principalmente quella parte della politica italiana che da sempre si è detta contraria alla legge 130 ed ora con i nodi che vengono al pettine si fa sentire.
In una nota a firma di Luca Marco Comellini, Segretario del Partito per la tutela dei Diritti di Militari e Forze di polizia Pdm si legge: “Dire le cose come stanno, e cioè che la legge che permette agli armatori di impiegare i militari della Marina militare sulle loro navi mercantili è totalmente sbagliata, oggi non fa notizia mentre se a parlare è chi ha voluto quella norma e ora promuovere iniziative a favore dei due militari arrestati dalle autorità indiane, estendendo l'interpretazione delle norme internazionali e dei trattati in vigore fino all'inverosimile per sostenere a tutti i costi di aver ragione delle ragioni ancora da accertare e quindi cavalcare i sentimenti dell'opinione pubblica, merita attenzioni da prima pagina. La professionalità dei militari del Reggimento San Marco è fuor di dubbio e che con ogni probabilità avranno eseguito direttive e si saranno attenuti a regole di ingaggio e procedure standards, purtroppo viziate a monte da strategie errate e giocando sulla ambiguità della nave mercantile in transito pacifico però armata con militari a bordo, per questo motivo con un interrogazione a firma del deputato radicale Maurizio Turco, cofondatore del Pdm, vogliamo sapere dal Presidente del Consiglio dei ministri, dal Ministro della difesa e dal Ministro degli affari esteri se, e come, intendono intervenire sull'impianto normativo che disciplina l'uso di militari a bordo del naviglio mercantile”.
Dello stesso avviso il senatore del Pdl, Giuseppe Esposito membro Commissione Difesa secondo il quale: “Sospendiamo la legge che prevede i militari sulle nostre navi mercantili e diamo la competenza a contractors specializzati privati e mettere in atto un decreto per inserire personale privato, munito di relative e comprovate pari capacità e competenze”.
Però, tra le tante voci forse quella che ha messo il dito nella piaga è quella di Carlo Biffani.
Si tratta del Direttore Generale ‘Security Consulting Group Srl’ e Presidente pro tempore dell’ Assosecurnav, quindi un esperto di sicurezza . Biffani nel rispondere ad alcune nostre domande ha centrato in pieno il problema quando ha affermato che: “è necessario discutere della adeguatezza dell'impiego di personale militare in attività che rientrano in una dinamica commerciale e della loro adattabilità a servizi che non sono preminentemente ‘combat’ ma di prevenzione”.
In poche parole Biffani inviata a chiedersi se i militari siano o meno adatti allo svolgimento di questo servizio a bordo delle navi commerciali.
“L'addestramento di un soldato come l'operatore del S. Marco è finalizzato alla eliminazione della minaccia. Non si può chiedere a chi per anni viene addestrato a mettere in poligono due colpi alla figura ed uno in testa, di fare di punto in bianco il ‘guardiano di una nave commerciale’. Il suo approccio, giustamente e comprensibilmente, sarà di tipo completamente diverso da quello richiesto per la effettuazione dei servizi in oggetto. Inoltre ritengo che una risorsa di eccellenza come quella di cui parliamo sia assolutamente sprecata per l'utilizzo che ne viene fatto secondo i dettami della legge 130”, ha aggiunto l’esperto di sicurezza.
In poche parole Biffani ha messo in guardia dai rischi derivanti da un utilizzo a suo modo di vedere forzoso, del personale militare.
Il Direttore generale della ‘Security Consulting Group Srl’ ha voluto anche ribadire che: “La Legge così come è costruita, è anticostituzionale, negando come fa di fatto, la libera concorrenza fra gli attori che dovrebbero "giocare la partita. Il diritto di prelazione per la Marina Militare, previsto dalla Legge, contravviene a qualsiasi norma di carattere nazionale ed europeo e va immediatamente abolito”.
Finora aveva predominato, con molta probabilità, quella parte di pezzi grossi nell’ambito militare e ministeriale che puntavano al controllo e gestione della cosa, ma che ora con molta probabilità, stanno cedendo perché forse sta prevalendo quella corrente che vuole che i militari si faccino da parte e entrino in gioco le compagnie private in modo che non siano coinvolti, in caso di incidente come quello accaduto al largo dell’India, i governi dei Paesi a cui appartengono.
Inoltre ora, con i militari unici attori e alle loro condizioni, come da contratto di adesione al servizio scorta armata a bordo, l’armatore, pur sobbarcandosi tutte le spese, non ha alcuna voce in capitolo e, nel caso di incidente, la Marina si tira fuori ed è la società armatrice che si deve poi, fare carico dei costi, come fermo nave, assicurazioni, risarcimenti e altro. Nel caso di società private queste invece, in base al contratto rispondono in prima persona di tutto.
Il problema di fondo del ricorso a team di sicurezza a bordo delle navi commerciali di bandiera, nel contrasto alla pirateria marittima, è quindi quello di assegnare il servizio ad una società di sicurezza privata o ricorrere all’utilizzo di militari attivi. In questo ultimo caso con tutte le conseguenze possibili coem sta accadendo in India.
In Europa il Belgio come team di sicurezza è ricorso all’utilizzo dei propri militari della marina, lo stesso la Francia e l’Italia, mentre Spagna, Germania e Gran Bretagna permettono il solo ricorso alle società di contractor. Addirittura nel caso della Spagna il servizio può essere fornito solo da società spagnole, registrate presso il ministero degli Interni e con particolari autorizzazioni.
In tutti i casi però, i team lavorano per conto degli armatori che sono dei privati.
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